Brennpunkt – Chinas Griff nach der Macht

China, poetisch „Das Reich der Mitte“, ist das bevölkerungsreichste Land der Erde. Auf 9.562.910 Quadratmetern leben rund 1,35 Milliarden Einwohner, die von einem kommunistischen Einparteiensystem regiert werden. Die Metropolen Hongkong, Macau und Taiwan sind Außengebiete Chinas, teilweise in Eigenverwaltung befindlich. China ist flächenmäßig das größte Land Asiens und das viertgrößte Land der Welt.
Und während Chinas derzeitiges Lieblingsprojekt, die „Neue Seidenstraße“ von sich reden macht, jüngst auch bei der Mitgliederversammlung des Deutschen Verbands der Spielwarenindustrie, kurz DVSI, blickt die Welt – und auch die Spielwarenbranche – mit Sorge nach Hongkong. Mitte August hat sich die Lage in der Sonderverwaltungszone erneut verschärft. Auslöser der Proteste war eine umstrittene Gesetzesvorlage, die Auslieferungen an das chinesische Festland ermöglicht hätte. Dort kontrolliert die kommunistische Partei die Gerichte. Die Entscheidung über das Gesetz wurde daraufhin vorerst ausgesetzt. In Folge der Proteste hat sich jedoch eine Bürgerbewegung für Demokratie in Hongkong quer durch alle Bevölkerungsschichten entwickelt.
Die politische Lage wird dominiert von einer wachsenden Unzufriedenheit über steigende Lebenshaltungskosten und soziale Ungleichheit in einer der teuersten und bevölkerungsreichsten Städte der Welt.
Ein chinesischer Regierungsvertreter bezeichnete die Demonstrationen in Hongkong als Terrorismus und drohte an, „gewalttätige Taten mit der eisernen Faust niederzuschlagen“. Eine martialische Rhetorik, die Zeugnis davon ablegt, wie eine offensichtlich überforderte Führung nicht begreifen will, was gewollt wird vom Volk.

Gerade die Ereignisse der letzten Wochen und Monate machen deutlich, dass die gesellschaftliche Entwicklung in China gefährlich weit hinter der technischen zurück liegt. Eine Situation, die für die westliche Welt weitreichende Konsequenzen haben kann, konnte sich China doch mit den Jahren vor allem durch günstige Arbeitskräfte zur „Werkbank der Welt“ für fast alle Branchen entwickeln. Diese für China idealen Rahmenbedingungen haben sich in den letzten Jahren gewandelt. Steigende Arbeitslöhne und Rohstoffpreise sowie eine spürbare Verteuerung der Energie- und Transportkosten haben Chinas einstige Pole Position ins Wanken gebracht. Nicht zuletzt nahmen viele westliche Unternehmen mangelnde Sicherheitsstandards sowohl bei der Herstellung von Gütern wie auch bei den verwendeten Materialien zum Anlass, sich peu à peu aus China zurückzuziehen und alternative Produktionsländer und -stätten zu suchen. Ein weiterer, triftiger Grund für das Umdenken: China wurde vom Dienstleister zum Konkurrenten. Längst werden nicht mehr nur Waren ausländischer Auftraggeber in China produziert, sondern immer mehr einheimische Produkte von hoher Qualität zu günstigeren Preisen als dies der einstige Auftraggeber oder der Wettbewerb bieten kann. Das System macht es möglich: Die Arbeitsbedingungen in China stehen ebenso in der Kritik wie die Einhaltung der Menschenrechte. Und während Parolen wie „Hongkong halte durch!“ die verzweifelte Hoffnung der Protestierenden verdeutlicht, der Konflikt möge doch noch ein friedliches Ende finden, verstärkten sich bei Redaktionsschluss die Anzeichen, dass Chinas Volksarmee die Proteste mit Gewalt niederschlagen wird, obschon oder gerade weil Hongkong mit seinen sieben Millionen Einwohnern als Sonderverwaltungszone bedeutend für die Wirtschaft und die Finanzen des Landes ist.
Diese Entwicklung auf weltpolitischer Bühne zeigt: China ist hungrig nach Macht und politischem Einfluß – und es lässt die Märkte zittern. Das Reich der Mitte hat in den letzten Jahren einen unvergleichlichen wirtschaftlichen Aufstieg erlebt und sich neben den USA als neue Weltmacht etabliert. Diese Position gilt es zu verteidigen.

Chinas Belt and Road Initiative

Mit der „Neuen Seidenstraße“ – auch „One Belt, one Road“ oder „Belt and Road Initiative“, BRI, genannt – möchte China mit hohen Investitionen in Asien, Afrika und Europa neue Handelsrouten, Märkte und Energiequellen erschließen. Die Volksrepublik will damit zum einen der eigenen Wirtschaft Wachstumsimpulse geben, zum anderen demonstriert sie den Willen, ihre globale Führungsmacht auszubauen, mehr noch, sich langfristig an die Spitze eines globalen wirtschaftlichen Machtkonstruktes zu setzen.
Das Megaprojekt BRI stößt auf Zustimmung und Skepsis zugleich: Instabile, wirtschaftlich schwache Staaten freuen sich über die Finanzspritze, während europäische Staaten schon jetzt die Bevorzugung chinesischer Unternehmen, fehlende Transparenz und Übersicht beklagen.
Vor- und Nachteile müssen also genau gegeneinander abgewogen werden: Natürlich könnten EU-Staaten vom Seidenstraßen-Projekt profitieren, etwa durch eine Zusammenarbeit mit chinesischen Partnern auf Drittmärkten. Aber es gibt eine Reihe berechtigter Bedenken, die vor allem darauf fußen, dass die „Neue Seidenstraße“ Kern der chinesischen Außenpolitik ist und ein wirtschafts- und geopolitisches Megaprojekt, das die derzeitigen Machtverhältnisse auf den Weltmärkten komplett verschieben kann.
Die Belt and Road Initiative kann mit Fug und Recht als das größte Infrastrukturprogramm seit dem Marshallplan bezeichnet werden. Im September 2013 wurde sie eher beiläufig von Staats- und Parteichef Xi Jinping in Kasachstan angekündigt. Bis heute ist das BRI, seine Durchführung und seine Auswirkungen schwer einschätzbar. Was steckt hinter dem Vorhaben und wie hat es sich entwickelt? Was für Projekte wurden bisher umgesetzt? Wer profitiert davon? Diesen und weiteren Fragen stellen sich Experten wie Thomas Eder, wissenschaftlicher Mitarbeiter am MERICS (Mercator Institute for China Studies) und Experte für Geopolitik in Europa und Asien (merics.org). Eder verantwortet bei MERICS den Belt and Road Tracker, der auf der Grundlage umfangreicher Datensammlungen Fortschritt und Rückschläge der neuen Seidenstraße analysiert. BRI biete Chancen auch für deutsche Unternehmen, wird Eder in den Medien zitiert, aber „mittel- und langfristig ist die ‚Neue Seidenstraße‘ eher eine Herausforderung.“

Wie funktioniert BRI?

China will ein neues Handelsnetzwerk zwischen Asien, Afrika und Europa schaffen und verspricht im Zuge dessen Investitionen und Entwicklung. Dass man damit gleichzeitig seinen globalen Einfluss ausbauen und die internationale Ordnung stärker auf Chinas Interessen zuschneiden kann, stufen Kritiker als gefährlich ein.
Die Chinesen verkaufen ihre „Neue Seidenstraße“ als ein Projekt, von dem alle Beteiligten profitieren. Doch nicht nur in Myanmar formierte sich bereits Widerstand. In Kachin haben Einheimische erfolgreich gegen ein Staudammprojekt protestiert: „Wie kann es sein, dass die Chinesen bei uns Energie für China produzieren, während wir in unseren Hütten keinen Strom haben?“ fragen sie. Die Regierung zog die Notbremse. Das Staudamm-Projekt der Chinesen kam über die ersten Betonpfeiler im Fluss nicht hinaus.
Neue Bahntrassen, Autobahnen und Häfen für Asien, Arabien, Afrika – Chinas Pläne für die Handelsrouten einer „Neuen Seidenstraße“ beeindrucken. 1.000 Milliarden Dollar will die Volksrepublik in mehr als 70 Staaten investieren. 600 Projekte sind vorgesehen, ein Teil bereits fertig.
Das Riesenreich demonstriert seinen Machtanspruch. Die Blaupause für eine neue Welthandelsordnung stößt jedoch nun vermehrt auch bei Politikern und Ökonomen in Europa auf zwiespältige Gefühle. In der Industrie wächst die Skepsis gegenüber China. „40 Jahre lang haben wir gehofft, dass Handel und Investitionen das chinesische Wirtschaftssystem wandeln werden“, kommentiert China-Kenner Professor Markus Taube von der Uni Duisburg-Essen die wachsende Skepsis. „Heute ist klar: China weicht nicht von der staatlich gelenkten Wirtschaft ab. Und die ist mit unserer Marktwirtschaft nicht kompatibel.“ Ergo: Deutsche Firmen bräuchten weiter Schutz vor „unfairen Praktiken“ der Volksrepublik wie etwa Dumpingpreisen. Erst vor Kurzem hat der Industriedachverband BDI dazu einen 54-Punkte-Plan vorgelegt.
Sicher ist: Die „Neue Seidenstraße“ wird den Wettbewerb der Weltmächte verschärfen. Bereits jetzt erzielt China etwa im Handel mit Deutschland Überschüsse. So exportierte die Volksrepublik von Januar bis November 2018 Güter für 98 Milliarden Euro, importierte aber nur Produkte für 86 Milliarden Euro. Jetzt beschleunigt sie den Export. Schon brummen Containerschiffe auf kürzester Strecke durch das Rote Meer und den Suezkanal zu Häfen wie Piräus und Triest. Züge aus China rollen über Kasachstan und Russland in 12 bis 13 Tagen nach Duisburg – einem Drittel der Zeit, die Schiffe brauchen – und sind dann mitten in Europa.
Chinas Pläne gehen weit über den Handel mit Europa hinaus. Die Volksrepublik will ihre westlichen Provinzen pushen, etwa über direkte Verkehrswege durch andere Staaten zum Meer. Und sie will die Wirtschaft von Nachbarländern wie Kasachstan, Kirgisistan oder Pakistan anschieben, indem chinesische Firmen dort Industriegebiete hochziehen. In Pakistan etwa entstehen neben Straßen und Eisenbahnen auch Kraftwerke und Sonderwirtschaftszonen.

All das geschieht unter chinesischen Vorzeichen. „90 Prozent der Aufträge gehen an Unternehmen der Volksrepublik. Sie sollen im Ausland investieren, Marktanteile gewinnen und so zu Global Champions werden.“ China profitiert mehr als seine Partnerländer – „und das ist durchaus Absicht“, gibt Thomas Eder zu Bedenken.
Manche Projekte werden durch die 2014 gegründete Asiatische Infrastrukturinvestmentbank (AIIB) nach westlichen Standards finanziert. Vor anderen Vorhaben warnt der Internationale Währungsfonds: Schwächere Länder würden sich durch zu hohe chinesische Kredite übernehmen und in Abhängigkeit geraten.
Die Seidenstraße birgt Risiken und Chancen. Deutsche Unternehmen wie die Deutsche Bahn oder Spediteure können profitieren. Auch Siemens gehört noch zu den Gewinnern. Die Münchner liefern Turbinen für Kraftwerke. In Zukunft müssen alle sich auf härtere, durch die Seidenstraße gestärkte Konkurrenz aus China einstellen.
Voller Hoffnung, aber auch mit Sorge betrachten das Projekt auch Branchenteilnehmer, das belegen nebenstehende Statements.
Xi will die Restauration des Reichs der Mitte. Ob das gelingt, ob die 1.000 Milliarden Dollar je zusammenkommen, weiß niemand. Die Chinesen interessiert das nicht. Sie handeln gemäß der alten chinesischen Weisheit: Du musst tastenden Schrittes den Fluss überqueren.

Sibylle Dorndorf

Auch wenn bereits über 70 Prozent unserer Spielwarenproduktion bei Kosmos aus Deutschland oder Europa stammt – mit steigender Tendenz verfolgen wir die Seidenstraße mit Interesse. Sie ist eine Alternative zu Schiff und Flugzeug und öffnet bei aller Kritik damit auch Chancen. Gespannt sind wir deshalb auch, wie das Projekt im Hinblick auf Nachhaltigkeitsaspekte eingeschätzt werden wird.

Heiko Windfelder, Verlagsleiter Spielware bei Kosmos

Grundsätzlich finde ich die Idee der neuen Seidenstraße super. Insbesondere für die Erschließung von Gebieten/Regionen, die bisher von einer wirtschaftlichen Entwicklung abgehängt waren. Andererseits laufen wir aber Gefahr, dass der Warenfluss eher aus dem Osten nach Westen geht und die Züge zurück meist leer fahren, was sicher zu einer Verteuerung der Transportkosten führen wird, wenn die bisherigen Subventionen wegfallen. Dadurch wird es für viele Importeure langfristig uninteressant, Waren vom Schiff auf die Schiene zu verlagern.
Außerdem wird der politische Einfluss und die Abhängigkeit auf die an der Strecke liegenden Länder durch die Chinesen stark zunehmen. Das entspricht aber der momentanen chinesischen Politik (siehe Afrika) als weltgröße Exportnation.

Klaus Müller, Inhaber Spielwaren Schweiger Nürnberg

Spontan würde ich sagen: Mehr Ware über die Schiene transportieren zu können, ist grundsätzlich etwas Positives. Über die Art der Umsetzung kann ich nur spekulieren. Hier kommen ehrlicherweise meine allgemeinen Vorbehalte über das „System China“ zum Tragen, ohne dass ich über die Details der Ausführungen der Infrastrukturmaßnahmen nur im Ansatz Kenntnis habe. Ebenso kann ich nur allgemeine Vorbehalte und Befürchtungen wegen der Ausdehnung des Einflussbereichs der Volksrepublik China anmelden. Allerdings gehe ich davon aus, dass ein zusätzlich erschlossener Verkehrsweg dem Handel mit China und den Regionen auf der/den Strecke(n) zusätzliche Impulse verleihen wird und die Transportkosten wohl sinken werden. Vielleicht werden im Zuge dessen auch die ökologischen Belastungen der Meere abnehmen.
Im Sinne des globalen Welthandels, der gerade politisch sehr unter Druck geraten ist, tut das gut, vorausgesetzt, es wird keine Einbahnstraße. Die Auswüchse der Globalisierung, wie etwa den unzureichend kontrollierten Handel mit Lebensmitteln und Konsumgütern, die nicht den europäischen Standards entsprechen, wird man als negativ ansehen müssen. Ebenso muss man meiner Meinung nach negative Auswirkungen hinsichtlich Sicherheit, Markenrechten et cetera in den Fokus der Betrachtungen ziehen. In Zeiten von Amazon und Co. stellen diese Punkte ein zunehmendes Problem dar und offensichtlich kann oder will man dem bisher nicht durch geeignete politische Maßnahmen begegnen. Zu bedenken gebe ich auch die klassischen Befürchtungen der Kritiker einer zunehmenden Globalisierung wie etwa die Unterschreitung von sozialen, ökologischen sowie demokratisch, rechtsstaatlichen und freiheitlichen Grundstandards im Zusammenhang mit der Erweiterung des Einflussbereichs der VR China. Hier möchte ich allerdings anmerken, dass die Zeit nicht zurückgedreht werden kann, dass solche Themen politisch mit langem Atem gelöst werden müssen und sinnvolle Infrastrukturprojekte per se nicht in Frage gestellt werden sollten. Fazit: Gute Infrastrukturverbesserungen weltweit finde ich sehr sinnvoll. Über die tatsächliche Ausführung mit ihren politischen, ökologischen und sozialen Folgen können wir alle derzeit nur spekulieren. Lieber wäre es mir, wenn Europa so ein Projekt initiieren und auf die Beine stellen würde, nur werde ich das wohl nicht mehr erleben.

Horst Neidhard, Geschäftsführender Gesellschafter Gebr. Faller GmbH

Eine Vereinfachung und Beschleunigung des Warenverkehrs zwischen China und Europa kann grundsätzlich nur begrüßt werden. China ist für Europa ein wichtiges Produktionsland und ein kostengünstiges, schnelles und funktionierendes Transportwesen ist dafür Grundvoraussetzung. Dabei spielt die Geschwindigkeit eine entscheidende Rolle. Besonders für dringend benötigte Ersatzteile und Aktionsartikel, kann die BRI eine gute und kostengünstigere Alternative zur Luftfracht darstellen. Auch für Gefahrengüter wie zum Beispiel Batterien, die nur unter extremen Auflagen per Flugzeug verschickt werden können, stellt der Zug eine gute Alternative da. Für normale Schiffslieferungen wird der Zug aus China so lange keine echte Alternative darstellen, solange die Preise circa fünf bis sechs mal so hoch sind. Da steht die Zeitverkürzung um zwei Wochen in keiner Relation. Wenn aber die Kosten des Zugverkehrs dramatisch sinken, wird die BRI an Attraktivität deutlich gewinnen, was schon aus Umweltaspekten sehr zu begrüßen wäre.

Christian Alsbaek, General Manager Rollplay EMEA

Mit der Seidenstraße schafft China einen attraktiven zusätzlichen Weg für seine Güter nach dem Westen. Der bisherige Nachteil der langen Transportzeit wird dadurch deutlich abgemildert.
Auch transportsensible Güter können sicherer ans Ziel kommen. China baut damit seine Stellung aus und wird unabhängiger. Jederzeit können sie die Transportrouten variieren und sind damit auch bei politischen und kriegerischen Krisen flexibel.
Da ein wesentlicher Teil der Spielwaren, die in Europa verkauft werden, aus China kommen, wird das die Position Chinas stärken und es auch neuen Mitbewerbern wie Indien und Vietnam etwas schwerer im Wettbewerb mit China machen.

Hermann Hutter, Händler mit Expertise & Best practice-Erfahrung

Das ist in der Tat ein gewaltiges Projekt, welches sicherlich die Logistik-Ketten für die Zukunft völlig neu definiert. Das betrifft meiner Meinung nach sowohl politische als auch wirtschaftliche Entwicklungen mit globalen Auswirkungen auch auf die Zivilgesellschaften. Für unser Unternehmen sind speziell die geplanten beziehungsweise schon verfügbaren Bahntrassen eine interessante Alternative zum Schiff und der Luftfracht, hier speziell der Hafen Duisburg mit direkter Trassen-Anbindung. Es bleibt spannend:-)

Thomas Mersch, geschäftsführender Gesellschafter Andrea Moden GmbH